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IEEE 1570-2002
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¿Prólogo? (Esta introducción no forma parte del estándar IEEE Std 1570-2002 @ IEEE para la interfaz entre el subsistema ferroviario y el subsistema de carreteras en una intersección ferroviaria de carreteras). Una intersección ferroviaria de carreteras (HRI) es el nombre dado por la National Intelligent Arquitectura del Sistema de Transporte (ITS) para un paso a nivel carretera-ferrocarril. La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) define un cruce a nivel entre autopista y ferrocarril como "un lugar donde una carretera pública@ vía@ calle@ o vía privada@ incluyendo aceras y caminos asociados@ cruza una o más vías de ferrocarril a nivel". Esto se aplica igualmente a si el subsistema ferroviario forma parte del sistema general de ferrocarriles de mercancías o del sistema general de ferrocarriles de pasajeros, incluidos los trenes interurbanos de pasajeros y de cercanías y el tránsito rápido. La Administración Federal de Carreteras (FHWA) define un cruce a nivel de carretera-ferrocarril como "el área general donde una carretera y un derecho de vía de ferrocarril se cruzan al mismo nivel" dentro del cual se incluyen las vías del ferrocarril "carretera" y el tráfico. Dispositivos de control para el tráfico carretero que atraviesa esa zona. La FHWA continúa definiendo un tren como “una o más locomotoras” con o sin vagones@ que operan sobre rieles o vías y a las cuales todo el resto del tráfico debe ceder el paso por ley en los cruces a nivel entre autopistas y ferrocarriles. ?? Esta definición también se aplica a los ferrocarriles principales o a los sistemas ferroviarios de tránsito rápido. Esta norma define la interfaz entre el lado del ferrocarril y el lado de la carretera de un cruce a nivel entre carretera y ferrocarril. Uno de los propósitos principales de esta interfaz ha sido anticiparse al funcionamiento de los semáforos cuando se acerca un tren para permitir que el tráfico se despeje de las proximidades del cruce. Históricamente, esto se ha hecho con un voltaje transmitido por un par de cables donde la ausencia del voltaje hace que la señal de tráfico de la carretera comience su operación de preferencia. Esta interfaz está diseñada de acuerdo con principios de circuito cerrado y a prueba de fallas (y las regulaciones federales exigen que esté diseñada así). Esta norma prescribe una interfaz de comunicaciones digitales que proporciona funciones equivalentes manteniendo al mismo tiempo los atributos de seguridad requeridos. Dentro de la interfaz @ definida se ha proporcionado flexibilidad para proporcionar información que históricamente no ha estado disponible. Como mínimo, esta interfaz soportará el funcionamiento preferente como lo hace actualmente un circuito de interconexión. Esta interfaz admite futuras actualizaciones de funcionalidad, pero el usuario debe tener en cuenta que esto puede aumentar el costo general de los sistemas. Este estándar sólo permite la posibilidad de funcionalidad adicional en ambos lados de la interfaz; no exige esa funcionalidad. Este estándar también sigue la arquitectura definida en la Arquitectura ITS Nacional. La Figura INT-1 muestra una instalación típica de equipos en un paso a nivel entre una carretera y un ferrocarril. Hubo una discusión sustancial sobre la asignación de componentes dentro del subsistema vial o ferroviario. Dado que este estándar se centra en la interfaz entre el terminador del equipo ferroviario al borde de la vía y el subsistema de la vía, la asignación real de componentes es irrelevante ya que la interfaz es lo suficientemente flexible como para admitir ubicaciones alternativas en caso de que resulten viables en el futuro. La Figura INT-1 muestra la configuración predominante para los equipos existentes (respaldados por estándares existentes o en proceso). La cláusula 2 de esta norma identifica los estándares existentes para estas interfaces. Todas las comunicaciones digitales directas entre los sistemas ferroviario y vial se realizan a través de terminadores de equipos en el sistema ferroviario y controladores de transporte avanzados (o controladores de señales de tráfico en la carretera) en el sistema vial. Este estándar de interfaz HRI especifica comunicaciones directas solo entre terminadores de equipos en el camino y controladores de transporte avanzados y no cubre las comunicaciones hacia/desde/entre terminadores de operaciones ferroviarias y sistemas de gestión de tráfico, que serán objeto de un estándar separado. Los terminadores de equipos en el camino constan de numerosos funciones de control ferroviario, como controladores de cruces, predictores de pasos a nivel, registradores de eventos, etc. Estas funciones normalmente residen en dispositivos físicamente separados y se comunican entre sí a través de una red de comunicaciones interna. Este estándar no hace suposiciones sobre las tecnologías utilizadas para implementar cualquiera de las funciones. Asimismo, el controlador de transporte avanzado puede consistir en numerosas funciones de control de carreteras, tales como detectores de presencia de vehículos, controladores de tráfico, etc. El controlador de transporte avanzado es la definición de Arquitectura ITS Nacional para el dispositivo que controla una variedad de funciones de la carretera. Para esta norma@ se pretende que esta definición ATC también se aplique a los controladores de señales de tránsito en carreteras. Al igual que las funciones de vía del ferrocarril, estas funciones de vía también se comunican entre sí a través de una red de comunicaciones interna. La interfaz HRI proporciona los medios para que las funciones de control, ya sea en los terminadores de equipos en el camino o en los controladores de transporte avanzados, se comuniquen entre sí. Se puede considerar que la interfaz HRI consta de un componente virtual (lógico) y un componente físico. El componente virtual proporciona el canal de comunicaciones entre las funciones de los terminadores de equipos en el camino y los controladores de transporte avanzados. Este componente consta de los formatos de mensajes y el contenido de la información que fluye entre los dos sistemas. El componente físico de la interfaz HRI facilita la transferencia de datos entre la red de datos interna dentro de los terminadores de equipos en el camino y la red interna dentro de los controladores de transporte avanzados. Este componente físico actúa como un puente entre estas dos redes independientes. Las interfaces HRI virtuales y físicas se ilustran en la configuración de la interfaz HRI punto a punto que se muestra en la Figura INT-2. La interfaz física HRI puede consistir en una configuración simple punto a punto como se ilustra @ o en una interconexión multipunto a multipunto (es decir, red) de pasarelas de equipos en el camino y pasarelas ATC. Como se muestra en la Figura INT-2@, la arquitectura de interfaz HRI consta de cuatro entidades funcionales: Funciones de vía: Estas son las funciones dentro del terminador del equipo de vía del ferrocarril que obtienen@ calculan@ o generan de otro modo la información del sistema ferroviario que se va a transmitir. a través de la interfaz HRI al sistema de carreteras. Estas funciones también pueden procesar datos recibidos del sistema de carreteras a través de la interfaz HRI. Por lo general, hay múltiples funciones en el camino dentro de un solo terminador de equipo en el camino. Puerta de enlace ATC: La función de puerta de enlace ATC en la carretera es la función complementaria de la puerta de enlace en el lado de la carretera de la interfaz física HRI. Enruta los mensajes entrantes recibidos a través de la interfaz HRI a la función ATC apropiada a través de la red ATC interna. Asimismo, la puerta de enlace ATC también enruta mensajes salientes desde la función ATC de origen a la puerta de enlace ATC apropiada. Funciones ATC: Estas funciones son funciones complementarias de las funciones en el camino en el sistema ferroviario. Las funciones ATC son funciones dentro del controlador de tráfico avanzado que obtienen @ calculan @ o generan de otro modo la información del sistema vial que se transmitirá a través de la interfaz HRI al sistema ferroviario. Asimismo, estas funciones también pueden procesar datos recibidos del sistema ferroviario a través de la interfaz HRI. Por lo general, hay múltiples funciones ATC dentro de un único controlador de tráfico avanzado. La selección de los estándares de protocolo para la interfaz HRI fue impulsada por las siguientes consideraciones de alto nivel: Puerta de enlace en el camino: La función de puerta de enlace en el camino del ferrocarril actúa como un enrutador interno y un controlador de puente de interfaz. La puerta de enlace de la vía es responsable de interconectarse con las funciones individuales de la vía dentro de un terminador de equipo de la vía y de enrutar los mensajes HRI salientes a través de la interfaz HRI hasta la puerta de enlace ATC apropiada. Asimismo, la función de puerta de enlace de vía encamina la información entrante recibida desde una puerta de enlace ATC a la función de vía apropiada dentro del terminador de equipo de vía. “Independencia de los sistemas ferroviarios y viales: Los sistemas de comunicación de datos ferroviarios y viales han evolucionado esencialmente independientemente unos de otros@ impulsados por requisitos exclusivos de sus respectivas aplicaciones. La arquitectura de la interfaz HRI se especifica de tal manera que no afecte indebidamente a los protocolos de comunicación existentes que se utilizan actualmente en los sistemas de comunicación de datos de carreteras y ferrocarriles. Múltiples opciones de interfaz: se especifica más de un conjunto de protocolos para que la interfaz HRI proporcione a los fabricantes de equipos la flexibilidad para implementar la interfaz HRI de la manera que mejor se adapte a las circunstancias de una instalación particular. Rentabilidad: Los protocolos de interfaz HRI se han seleccionado en gran parte debido a su uso común en toda la industria de las comunicaciones. La gran aceptación de estos protocolos en el mercado garantiza la disponibilidad de componentes de hardware y software rentables necesarios para implementar estos protocolos. Administración limitada del sistema: los protocolos de interfaz HRI se han especificado de tal manera que limitan la administración general del sistema requerida para implementar los datos. Comunicaciones entre el equipo ATC y el borde del camino. Dado que diferentes autoridades administrativas controlan los equipos ferroviarios y viales, la arquitectura de la interfaz HRI está diseñada para minimizar la coordinación y administración (por ejemplo, direccionamiento de dispositivos) de los equipos existentes en ambos lados de la interfaz HRI. Alcance Este estándar define las interfaces lógicas y físicas@ y los atributos de rendimiento para la interfaz entre el subsistema ferroviario y el subsistema de carreteras en una intersección ferroviaria de carreteras.
IEEE 1570-2002 Historia
2002IEEE 1570-2002 La interfaz entre el subsistema ferroviario y el subsistema de carreteras en una intersección ferroviaria de carreteras